JR四国 2600系と2700系の連結が不可能な理由を徹底解説

2025年9月12日

JR四国の特急列車として活躍する2600系と2700系は、外観が非常によく似ているため、「これらの車両は連結できるのでは？」と疑問に思う方も多いのではないでしょうか。しかし、2600系と2700系の連結は営業運転では行われていません。この記事では、2600系と2700系の基本的な違いから、連結実績がない理由、そして今後の連結運用の可能性に至るまで、あらゆる角度からその謎を解き明かしていきます。

両系列の背景には、試作車と量産車の立ち位置の差があり、それが2600系が短命に終わった背景や、現在の主力である2700系への統一運用の流れを生み出しました。なぜ制御システムの互換性がないのか、車両性能の調整が難しいのか、そして安全運転上の制約はどのようなものなのか。JR四国の公式運用方針も踏まえ、技術的な側面から分かりやすく解説します。

この記事でわかること

両系列の連結が技術的に不可能な根本原因
2600系が試作車両として終わった開発経緯
主力車両である2700系が誕生した詳しい背景
JR四国の特急車両に関する現在の運用方針

なぜJR四国 2600系と2700系の連結は不可能なのか

2600系と2700系の基本的な違いとは
制御システムの互換性がない決定的理由
なぜ車両性能の調整が難しいのか
併結を阻む安全運転上の制約
これまで連結実績がない理由

2600系と2700系の基本的な違いとは

2600系と2700系の連結ができない最も大きな理由は、両系列の根幹をなす設計思想、特に「車体傾斜システム」が全く異なるためです。一見すると兄弟のように似ている両車ですが、その心臓部は全くの別物と言えます。

2600系は、コストとメンテナンス性に優れる「空気ばね式車体傾斜装置」を採用しました。これは、同社の8600系電車で実績のあった技術を応用したもので、台車の空気ばねを伸縮させて車体を傾ける比較的シンプルな仕組みです。

一方、2700系は、先代の2000系で実績のある「制御付自然振り子装置」を改良して採用しています。カーブで発生する遠心力を利用して車体を自然に傾けるこの方式は、構造が複雑になるものの、より大きな傾斜角を確保できるのが特徴です。

この選択の違いが、車両の性能から車体構造に至るまで、あらゆる面に決定的な差異を生み出しました。

仕様比較表

特徴	JR四国2600系	JR四国2700系
営業開始年	2017年	2019年
車体傾斜システム	空気ばね式	制御付自然振り子式
最大傾斜角度	2度	5度
最高速度	120 km/h	130 km/h
車体断面形状	緩やかな裾絞り	大きな裾絞り
主な運用線区	高徳線（特急うずしお）	土讃線、高徳線、予讃線など
連結（総括制御）	2700系とは不可	2600系とは不可

制御システムの互換性がない決定的理由

2600系と2700系の連結が不可能な技術的な核心は、運転士が全ての車両を協調させて動かす「総括制御」のシステムに互換性がない点にあります。

両系列が採用する車体傾斜システムは、その制御方法が根本的に異なります。2600系のシステムは、カーブに応じて空気ばねへ送る空気圧を管理するロジックで動作します。これに対して2700系のシステムは、地上に設置された装置からの情報を基に、車両自らが現在位置と先のカーブを予測し、振り子装置を最適に作動させるという、より高度な制御ロジックを持っています。

このように、全く異なる原理で動く2つのシステムを、1つの運転台から同時に、かつ矛盾なく制御する指令を送ることはできません。仮に無理に接続したとしても、システムが正しく機能せず、車両の挙動が不安定になることは明らかです。この電気的・制御的な非互換性が、両系列の連結を阻む最も決定的な壁となっています。

なぜ車両性能の調整が難しいのか

仮に制御システムを何らかの方法で接続できたとしても、両系列の基本的な車両性能が異なるため、スムーズな連携運転は極めて困難です。

最も分かりやすい違いは最高速度で、2600系が時速120kmであるのに対し、2700系は時速130kmに設定されています。この性能差は、車体傾斜システムの能力に由来します。傾斜角度が大きく、より高速でカーブを通過できる2700系と同じ感覚で、2600系を運転することはできません。

もし両系列を連結して運転する場合、編成全体の性能は能力の低い2600系に合わせる必要が出てきます。そうなると、2700系が持つ高速性能という最大の長所を全く活かせなくなってしまいます。特にカーブが連続する区間では、それぞれの車両が最適な速度で走行することができず、乗り心地の悪化やダイヤの遅れにつながる可能性も考えられます。このように、性能特性が大きく異なる車両同士を協調させて走らせることは、運用上ほとんどメリットがないのです。

併結を阻む安全運転上の制約

これまで述べてきた技術的な違いは、最終的に安全運転上の大きな制約につながります。鉄道の運行において安全性は何よりも優先されるため、少しでもリスクがあれば連結運転が許可されることはありません。

例えば、カーブに進入する際に、2600系と2700系が異なるタイミングや角度で車体を傾斜させたとします。すると、連結部分に想定外の大きなねじれの力が発生し、最悪の場合は脱線などの重大事故につながる危険性も否定できません。また、加速やブレーキの応答性も両車で微妙に異なるため、編成全体でスムーズな加減速ができず、乗客に不快な衝撃を与えるだけでなく、安全上のリスクを高める要因となります。

このように、異なるシステムを無理に連携させることは、車両の挙動を予測困難にし、安全マージンを著しく低下させます。これらの理由から、乗客を乗せて営業運転を行う上で、2600系と2700系の連結は安全上決して許容されないのです。

これまで連結実績がない理由

以上の理由から、JR四国では2600系と2700系を連結して営業運転を行った実績は一度もありません。これは当然の帰結と言えます。

開発経緯を振り返ると、両系列は連続したプロジェクトでありながら、異なる目的と性能を持って誕生しました。2600系は次世代特急の方向性を探るための先行量産車であり、その試験結果を基に、より厳しい路線環境に対応できる車両として2700系が開発されたという経緯があります。

つまり、2700系は2600系の「改良版」や「後継機」であり、当初から両者を併結して運用することは全く想定されていませんでした。

物理的に連結器を繋ぐこと自体は、車両基地内での移動など、無動力の状態であれば可能かもしれません。しかし、一人の運転士が全ての車両を制御する「総括制御」による営業運転の実績はなく、前述の技術的・安全上の理由から、今後も実施されることはないと考えられます。

JR四国 2600系と2700系の連結の現状と今後の展望

試作車と量産車の立ち位置の差
2600系が短命に終わった背景を解説
主力となった2700系への統一運用の流れ
JR四国の公式運用方針はどうなっているか
今後の連結運用の可能性は本当にあるのか
まとめ：JR四国2600系 2700系連結の事実

試作車と量産車の立ち位置の差

2600系と2700系の関係を理解する上で最も大切なのは、両者の立ち位置が「試作車」と「量産車」であるという点です。この違いが、連結ができないという事実の根源にあります。

2600系は、老朽化した2000系気動車を置き換えるための次世代特急車両として、2017年に登場しました。その最大の特徴は、コスト削減とメンテナンスの容易さを狙い、同社の8600系電車で実績のある「空気ばね式車体傾斜装置」を採用したことです。これは、いわば新しい技術を気動車に導入するための挑戦であり、量産化を前提とした先行開発、すなわち「実物大の試作品」としての意味合いが強い車両でした。

一方の2700系は、この2600系の試験結果を受けて、2019年に登場した車両です。2600系が抱えていた課題を克服し、JR四国の全特急路線で運用できる汎用性と高性能を確保することを目的として開発されました。したがって、2700系は2000系の真の後継者となるべくして生まれた「完成された量産車」という位置づけになります。

2600系が短命に終わった背景を解説

2600系はわずか4両（2両編成×2本）が製造されたのみで、量産計画は中止されました。その背景には、JR四国で最も過酷な路線の一つである土讃線での試運転が大きく関係しています。

2600系に搭載された空気ばね式車体傾斜システムは、カーブが比較的緩やかな路線では有効に機能しました。しかし、急なカーブが連続する山岳路線の土讃線では、車体を傾けるために空気ばねの伸縮が頻繁に発生。これに空気圧縮機の供給能力が追いつかず、安定して車体を傾け続けることが難しいという課題が明らかになったのです。

この結果は、JR四国に大きな決断を迫りました。全線で2000系を置き換えるという目標を達成するためには、土讃線を克服できる性能が不可欠です。空気ばね方式ではその要求を満たせないと判断され、2600系の量産化は断念されました。そして、既に完成していた4両は、その性能を問題なく発揮できる高徳線の特急「うずしお」に限定して運用されることになったのです。

主力となった2700系への統一運用の流れ

2600系の挑戦とそこで得られた教訓は、間を置かずに次期主力車両である2700系の開発に活かされました。2700系の開発思想は、2600系の近代的なエンジンや快適な客室設備といった優れた点は継承しつつ、課題となった車体傾斜システムのみを、より高性能で実績のある方式に変更するという、極めて合理的なものでした。

2700系が採用したのは、皮肉にも置き換え対象である2000系と同じ原理の「制御付自然振り子装置」でした。ただし、これは単なる先祖返りではありません。振り子の機構をより滑らかで信頼性の高い方式に改良しており、まさに実績ある技術を現代の知見で進化させた形です。

この迅速な方針転換により、2700系は土讃線の厳しいカーブをものともしない高い走行性能を獲得し、名実ともにJR四国の特急網を担う主力車両となりました。現在では土讃線をはじめ、予讃線、高徳線など全ての特急路線に投入され、まさに2000系の後継者として統一的な運用を担っています。

JR四国の公式運用方針はどうなっているか

前述の通り、開発経緯と性能の違いから、JR四国は2600系と2700系を明確に区別して運用しています。これが同社の公式な運用方針です。

2600系の運用

2600系は、製造された4両全てが高松運転所に所属し、主に高徳線の特急「うずしお」の一部列車で運用されています。高徳線は比較的線形が良く、2600系の空気ばね式車体傾斜システムでも性能を十分に発揮できるため、最適な活躍の場となっています。

2025年10月下旬からは、2600系を使用した新たなアンパンマン列車が高徳線で運行を開始する予定となっており、今後の活躍が期待されています。これまでは運用が限定的でしたが、新たな役割が加わることになります。

2700系の運用

2700系は、JR四国の気動車特急の主力として、広範囲で活躍しています。最難関の土讃線を走る岡山・高松～高知・宿毛間の特急「南風」「しまんと」を筆頭に、予讃線の「宇和海」、高徳線の「うずしお」など、ほぼ全ての特急列車に充当されています。その高い汎用性を活かし、需要に応じた増結や「アンパンマン列車」との併結など、柔軟な運用が組まれているのが特徴です。

このように、両系列は相互に乗り入れることなく、それぞれの性能に最も適した路線で役割を分担しています。

今後の連結運用の可能性は本当にあるのか

結論から言うと、今後2600系と2700系が連結して運用される可能性は限りなくゼロに近いと考えられます。

その最大の理由は、連結を可能にするための改修にかかるコストと手間が莫大であるためです。両系列の制御システムは根本的に異なるため、どちらか一方のシステムにもう一方が合わせるような大規模な改造が必要になります。これには、車両のコンピュータプログラムの書き換えや電気配線の引き直しなど、数億円規模の費用と長い期間がかかる可能性があります。

わずか4両しか存在しない2600系のために、あるいは多数派である2700系に多大な改修を施すメリットは、経営的な観点から見ても全くありません。現状のように、それぞれを別々のフリートとして管理し、適した路線で運用し続ける方がはるかに効率的です。

したがって、技術的な障壁と経済的な合理性の両面から、将来にわたって両系列が手を取り合って走る姿を見ることは、残念ながらないと言えるでしょう。