JR四国の人手不足の現状と対策！今後の運行や影響を徹底解説

こんにちは。Shikokuレールノート 運営者の「よんてつ」です。

最近、ニュースやSNSでも話題になっているJR四国の人手不足に関する問題ですが、いつも利用している列車がどうなってしまうのか、不安に感じている方も多いのではないでしょうか。

実際、JR四国の人手不足の原因は少子高齢化や労働環境など多岐にわたり、今後の運行計画や私たちの生活への影響が心配されていますよね。さらに、その対策としてどのような取り組みが行われているのか、なかなか見えづらい部分もあるかと思います。

この記事では、いち鉄道ファンとしての目線を交えながら、現在起きている問題の背景からこれからのJR四国の姿まで、詳しく掘り下げていきたいと思います。

JR四国の人手不足が引き起こす影響と課題

まずは、いまJR四国の現場で何が起きているのか、その実態と私たちが直面している課題について整理していきましょう。数字や報道だけでは見えてこない、リアルな現場の悲鳴と、それが私たちの日常的な移動手段にどう跳ね返ってくるのかを、私の視点から深掘りしていきます。

2025年・2026年の最新動向と現状

昨今のニュースでも頻繁に報じられている通り、日本全国の地方公共交通機関は今、極めて厳しい経営環境と事業存続の岐路に立たされています。なかでも四国地方を事業基盤とするJR四国が直面している人手不足の現状は、単なる一時的な「求人を出しても人が来ない」といった表面的な現象にとどまりません。2025年から2026年にかけての最新動向を紐解くと、これまで現場の努力によってなんとか持ちこたえてきたシステムが、物理的な限界を迎えつつあることが明確にわかります。

私が長年旅行業界に身を置いてきた経験から見ても、交通インフラにおける「人の不足」は、サービス業における致命傷になりかねません。背景には、長年にわたる構造的な営業赤字があり、2023年度の連結営業損失は116億円、さらに直近の2024年度も連結営業損失130億円という厳しい状況が続いています。これに基づく給与水準の制約や、過酷な労働環境が深く影を落としているのです。少子高齢化や人口減少、そして四国特有のモータリゼーションの進行により、鉄道に乗る人そのものが減少し続けているため、収益を上げて従業員に還元するというビジネスの基本サイクルが回らなくなっているのです。

さらに、JR四国が2026年3月に公表した「中期経営計画2030」でも、人材獲得競争の激化による採用難と急速な離職増加により、想定を大幅に上回って従業員数が減少したことが明記されました。つまり、現場で感じられていた危機感が、ついに会社の中期計画にもはっきりと書き込まれる段階に入ったということです。

若い世代が入ってこず、ベテランの退職によって技術の継承が途絶えてしまう。これは、地方インフラ崩壊の序章と言っても過言ではありません。この構造的な危機にどう立ち向かうのか、まさに今が次なる分岐点なのです。

徳島県を含む四国全域の鉄道網への影響

人手不足の波は、特定のローカル線だけにとどまらず、徳島県や高知県、そして愛媛県や香川県を含む四国全域の鉄道網全体に深刻な影響を及ぼし始めています。地方鉄道が陥りやすい典型的な「縮小均衡」の負のスパイラルが、現実のものとして立ちはだかっているのです。

• 利便性の低下：人員不足による列車の減便や窓口業務の縮小
• 利用者の離反：不便になったことで通勤・通学客が他の交通手段へ移行
• 収益の悪化：運賃収入のさらなる減少で、待遇改善や設備投資が困難に

とくに山間部を走る土讃線や、海岸線を縫うように走る予讃線、あるいは徳島エリアの高徳線・牟岐線といった路線では、日常的なメンテナンスや駅の運営にかかる労力が非常に大きいです。長い距離を走る割に利用者が少ない、いわゆる「極めて低密度な輸送」を強いられている区間では、限られたスタッフの疲弊が著しいと推察されます。

これまでは、JR四国という一企業の自助努力でなんとかネットワーク全体を維持してきましたが、もはやその限界はとうに超えています。利用者が減少すればさらに運賃収入が減少し、経営基盤が弱体化することで、現場で働く人たちの待遇改善がさらに遠のく。この悪循環を断ち切るためには、自治体を含めた地域社会全体で「四国の公共交通をいかに支えるか」という態勢づくりへとパラダイムシフトしていく必要があると、強く感じています。

運転士離職に伴う減便対策の現状と課題

JR四国における人手不足が、私たち利用者の目に見える形で最も直接的に表れたのが、「運転士不足に起因する列車の減便」という事態です。鉄道事業者にとって、列車の運行本数を削ることは運賃収入の減少に直結するため、本来であれば極限まで避けるべき経営判断です。しかし、現状はその限界点をあっさりと突破してしまいました。

記憶に新しいところでは、2024年9月29日に予讃線および土讃線を中心に、1日あたり17本の普通列車が減便されるというかつてない措置が取られました。公式発表では、その背景として「利用状況」や「乗務員の人手不足」などが挙げられています。一方で、報道ベースでは若手運転士の離職が相次いだことも一因として伝えられており、現場の人員構成が限界に近づいていることを強く印象づけました。現場からは「年収300万円では家族を持てない」といった切実な声が報じられたこともあり、不規則な勤務体系（深夜・早朝勤務、泊まり勤務）という厳しい労働環境と、経済的な報酬のアンバランスが、人材流出の引き金になっていることは否定できません。

私はN2000系・2000系や2600系といったJR四国の特急気動車の大ファンで、あの力強いエンジン音を聞きながら四国山地を越えるのが至福の時なのですが、これらの車両を操る運転士の育成には、長期間の厳しい訓練と国家資格（動力車操縦者運転免許）の取得が不可欠です。つまり、代替性が極めて低く、一度人材が流出してしまうと短期間での補充は事実上不可能です。残った人員への業務負荷がさらに増大し、疲弊した運転士がまた辞めていくという連鎖をどう食い止めるかが、これからのダイヤ維持に向けた最大の課題だと言えます。

労働環境の悪化と保守・メンテナンスの危機

華やかな特急列車や運転士の陰に隠れがちですが、運転士不足と同等、あるいはそれ以上に列車の安全運行の根幹を揺るがしているのが、線路や設備の保守・点検部門における人手不足です。ここにこそ、真の危機が潜んでいます。

鉄道設備のメンテナンス（保線作業）は、列車の運行を妨げないよう、終電から始発までの限られた深夜帯に行われるのが業界の常識でした。しかし、肉体的な負荷が大きい上に、夜間労働という過酷な環境が現代の求職者から敬遠され、若年層の採用難が慢性化しています。さらに、長年現場の安全を支えてきた熟練作業員の高齢化と大量退職期が重なり、微妙な音や振動から異常を察知するような職人技の「技術継承」が極めて困難になっています。

この致命的な課題に対し、JR四国は2025年度から2026年度にかけて、従来の常識を覆す大胆な施策に打って出ました。それが「日中時間帯を中心とした集中工事」の導入です。これは、作業時間を確保しやすい日中（午前9時から午後4時頃まで）に列車の運転を休止し、集中的にメンテナンスを行うというものです。

対象路線名	工事区間	2026年 実施予定日	輸送対応の備考
予讃線（山回り・内子経由）	伊予市駅 ～ 八幡浜駅	1月14日(水)、15日(木)	特急・普通列車運休、一部区間でバス代行輸送実施
予讃海回り線	向井原駅 ～ 五郎駅	1月19日(月) ～ 21日(水)	列車運休。伊予市駅 ～ 伊予大洲駅間で代行輸送実施
予讃線	八幡浜駅 ～ 宇和島駅	2月9日(月)、10日(火)、12日(木)、16日(月)、17日(火)	一部運休。卯之町駅のみ停車のバス代行輸送実施
高徳線	引田駅 ～ 徳島駅	2月16日(月)、17日(火)	列車運休実施
土讃線	須崎駅 ～ 窪川駅	2月9日(月)、10日(火)、12日(木)、16日(月)、17日(火)	列車運休実施

日中に列車を止めてバス代行にすることは、利用者にとっては不便を強いることになります。しかし、夜間作業から日中作業へのシフトによって保守作業員の働き方を劇的に改善しなければ、数年後には路線インフラの維持そのものが物理的に不可能になるという、経営陣の切迫した危機感の表れでもあります。大好きな鉄路を残すための「前向きなトリアージ（優先順位付け）」として、私たち利用者も理解を示す時期に来ているのかなと思います。

安全報告書の内容に見る安全管理体制の限界

人員がギリギリの中で、実際の安全性はどう担保されているのか。企業としての透明性を示すために毎年公表されている「安全報告書」を読み解くと、現場の極限の努力が透けて見えてきます。

直近で公開された最新の安全報告書を確認すると、2024年度にはインシデントが1件報告されています。内容は、牟岐線の山河内駅～辺川駅間で、踏切の警報開始操作が遅れ、遮断桿が降りていない状態で列車が踏切を通過したというものです。一方で、人手不足そのものを直接原因と断定した重大事故が公表されているわけではなく、現場の余力が乏しい中でも、熟練の保線作業員や運転士の方々が、ものすごい緊張感をもって毎日の安全を死守してくれていることがうかがえます。人命を預かる鉄道の現場の重圧は計り知れません。

しかし、裏を返せば、今の状態はギリギリのバランスで成り立っている「未病」の状態だとも言えます。これ以上の人員削減や労働環境の悪化が放置されれば、いつ安全の防波堤が決壊してもおかしくありません。だからこそ、先ほど触れたような日中時間帯への保守工事の移行などは、重大インシデントが実際に発生してしまう前に、安全確保のためのリソース配分を最適化する「予防的措置」として高く評価すべきだと考えています。

JR四国の人手不足解消に向けた次世代戦略

絶望的な状況ばかりをお伝えしてしまいましたが、JR四国も決して手をこまねいているわけではありません。ここからは、この難局を乗り越え、持続可能な交通網を未来に残すために打ち出している、人材確保やテクノロジーを活用した次世代への生存戦略について詳しく見ていきましょう。

優秀な人材を確保するための採用計画

インフラを維持する「人」の流出を食い止め、新たな人材を獲得するため、JR四国は現在、人事や採用戦略において連続的かつ大規模な投資に踏み切っています。将来の幹部候補や現場の中核を担う人材を確保するため、2026年3月の発表では「過去最大級の採用を継続する」という2027年度に向けた力強い採用計画の堅持を公表しました。

そして、最も注目すべきは、日本の鉄道業界における歴史的なタブーを打ち破る方向性が、ついに公式の事業計画にも明記されたことです。これまで高度な日本語能力や独特の安全文化が壁となり、人命に関わる保守現場での活用は困難とされてきた在留資格「特定技能」を持つ外国人材の採用に取り組む方針が2026年度事業計画に盛り込まれたのです。

外国人材受け入れの課題
日本人ベテラン社員が長年の経験で培ってきた暗黙知（微妙な音や振動から異常を察知する勘所など）を、いかに言語や文化の壁を越えて外国人スタッフに標準化し、マニュアル化して継承していくかが最大のハードルとなります。

これは、国内の日本人労働力だけでは、いくら賃金を上げても絶対的な労働力不足を補うことができないフェーズに突入している現実を示しています。しかし、多様性（ダイバーシティ）を受け入れ、多言語マニュアルの整備や安全確認のデジタル化を進めることは、結果として組織全体の安全意識を客観的に見直す良い契機にもなるはずです。

異例の賃上げ・福利厚生による待遇改善

若手社員の離職の最大の要因である「待遇面での不満」に対処するため、JR四国は赤字体質という重い制約を背負いながらも、労働組合の要求に真摯に向き合い、最大限の賃上げに踏み切っています。

2026年度の新賃金では、基本給を一律4000円引き上げるベースアップが実施されました。さらに、4月1日時点で満55歳未満の社員については定期昇給を実施し、扶養手当の見直しなども含めて待遇改善が進められています。また、新規学卒者の獲得競争力を高めるため、初任給の大幅な改定も行われています。

学歴・区分	2026年4月入社実績額（月給）	対前年比増額	備考
大学院修士課程修了	234,300円	+7,200円	4年連続の引き上げ
大学卒業・高専(専攻科)修了	225,000円	+7,100円	4年連続の引き上げ
高専(本科)卒業	205,000円	+7,000円	4年連続の引き上げ

利益が出ていない事業で人件費を上げることは、一般的な資本主義の企業論理とは完全に逆行しています。しかし、鉄道という巨大なインフラは究極の労働集約型産業であり、「人がいなければ即座にシステム全体が停止する」という物理的現実があります。他産業との人材獲得競争を勝ち抜くためには、自社の収益力とは無関係に、市場価値に合わせて待遇水準を引き上げざるを得ない。これはインフラを維持するための「必須の防衛費」と言えるでしょう。

みどりの窓口の縮小・駅業務見直しとDX推進計画

人的資源の絶対量が減少する中、労働生産性を飛躍的に高めるためのテクノロジー活用、すなわちデジタルトランスフォーメーション（DX）と業務の抜本的な省力化は不可避の選択です。

その最もわかりやすい例が、駅業務の体制見直しです。「JR四国グループ中期経営計画2030」のもと、無人駅化の推進や一部駅でのみどりの窓口の営業時間短縮・営業体制見直し、さらに「みどりの券売機プラス」の設置拡大、スマートフォン等を用いたチケットレス乗車やWeb販売の強力な推進が不可分に連動して進められています。人間が対面で行っていた発券・案内業務をデジタルに置き換えることで、捻出された貴重な人的リソースを、安全運行に関わる部門や乗務員に再配置する明確な狙いがあります。

少し視点を変えてみると、こうしたハードとソフトの融合はすでに色々な場所で起きています。例えば私がよく利用する「高松駅」は、全国的にも珍しい頭端式（行き止まり式）の構造になっていて、ホームへの移動に階段を上り下りする必要がありません。このバリアフリーなハード設計は、駅員さんの案内業務や車椅子対応の負担を劇的に減らしています。また、寝台特急「サンライズ瀬戸」の個室ドアは暗証番号式のテンキーロックシステムが採用されており、物理的な鍵の受け渡しや紛失対応といった乗務員の手間を大きく減らしています。こうした小さな省力化の積み重ねとDXの推進が、これからの鉄道運営の生命線になるのは間違いありません。

自動運転の実証実験がもたらす新交通網

鉄道事業単体でのDX推進にとどまらず、地域の交通課題をテクノロジーで解決する先進的な取り組みも具体化しています。その代表例が、過疎化が進む高知県四万十市での試みです。

日本最後の清流と呼ばれる四万十川沿いを走るJR予土線の江川崎駅周辺において、ヤマハ発動機製のランドカーと磁気マーカー、RFIDタグを活用した自動運転サービスの実証実験が行われました。初代新幹線0系風にラッピングされた「鉄道ホビートレイン」が発着する観光拠点の江川崎駅から、地域の特産品を販売する「道の駅よって西土佐」の間を、運転手なしの自動運転モビリティで結ぶという未来感あふれるプロジェクトです。

ラストワンマイルの解決策
地方部ではバスやタクシーの運転手不足も極めて深刻です。鉄道を降りた後の「ラストワンマイル」を自動運転モビリティが補完できれば、車を持たない観光客や高齢者にとって、鉄道ネットワークの価値が劇的に高まります。

この取り組み自体は2022年に行われた先行事例ですが、JR四国が鉄道単体ではなく、駅から先の移動まで含めた地域モビリティ全体を見据えていたことを示す象徴的な実証実験でした。現在は自動回避などの技術的ハードルをクリアしながら社会実装の可能性が検討されており、将来的にはより高い自動化レベルも期待されています。「鉄道だけ」を維持する発想から抜け出し、こうした二次交通とシームレスに連携した新しい地域モビリティの創出こそが、真の沿線活性化に直結すると私は信じています。

国の財政支援と今後の大規模な設備投資額

これまで述べてきたような異例の待遇改善、老朽化設備の維持更新、そしてDXや新技術への投資を実行するためには、莫大な資金が必要です。自助努力の限界を超えたJR四国に対し、国（国土交通省）は強力な財政支援策を決定しました。

具体的には、2026年度から2030年度までの5年間で、JR四国に対して総額1,025億円という巨額の支援を行う方針が正式に決定されています。（出典：国土交通省『JR四国の経営自立に向けた経営改善と支援の継続について』） この支援は四国の公共交通の将来を左右する決定的なマイルストーンとなります。瀬戸大橋線をはじめとする巨大インフラの維持管理コストは、一地方鉄道の負担としてはあまりに過大であり、国庫による外部からの資金注入は必要不可欠な措置です。

しかし、最も注目すべきは、この支援が単なる「赤字の穴埋め」や無条件の延命措置ではないという点です。国は「利便性と持続可能性の高い地域公共交通ネットワークの実現」を強く求めており、鉄道会社に丸投げする姿勢を否定しています。利用者数が極めて少ない赤字ローカル区間においては、無理に鉄道インフラに固執するのではなく、路線バスやデマンド交通と連携し、時には鉄道からの転換も辞さない総合的な地域モビリティネットワークへと再構築することが求められているのです。

JR四国の人手不足問題に対する総合まとめ

今回は、検索やニュースでよく目にする「JR四国 人手不足」という深刻なテーマについて、乗務員不足を背景とした減便や深夜の保守要員枯渇といった厳しい現状から、大胆な賃上げや日中集中工事、そして特定技能人材の採用方針やDX推進といった未来に向けた止血策・次世代戦略まで、私なりの視点で幅広く考察してきました。

みどりの窓口の縮小や計画的な運休など、私たち利用者にとって痛みを伴う変化も起きていますが、これらはすべて「安全で確実な交通インフラを未来に残す」ための極限のトリアージであり、強制的にアップデートを迫られた地方鉄道の新たな挑戦でもあります。JR四国はこれから、単なる鉄軌道上の運行事業者から、四国全域の住民と観光客の移動を総合的にデザインする「モビリティ・プラットフォーム」へと進化していくフェーズに入っています。私自身も2029年のリタイア後は、新しく生まれ変わっていく四国の交通網を利用して、さらにディープな鉄道旅を楽しみたいと心待ちにしています。

【よんてつ からのおすすめ機材】
四国の美しい風景や、駆け抜ける列車の雄姿を美しく記録に残すなら、機動力と高画質を両立したフルサイズ一眼カメラが圧倒的におすすめです。私のように色々な駅や沿線を歩き回る鉄道ファンには、荷物が重くならないコンパクトなSONY α7C IIが旅の最高の相棒になりますよ！

なお、当ブログで紹介した施策や投資額、今後の運行・減便計画などは、報道や公式発表に基づく現状の方向性を示す一般的な目安です。日々の正確な運行情報や最新の経営状況については、必ずJR四国の公式サイトをご確認ください。また、地域交通の存続やインフラ維持に関する法的な問題、事業計画の最終的な判断は専門家にご相談いただくようお願いいたします。